mercredi 22 avril 2015

La construction du port de Montevideo

Le 25 août 2014 a marqué le 105ième anniversaire de l’inauguration des travaux du port de Montevideo. En effet, les travaux ont commencé le 18 Juillet 1901 et se termineront en 1909 avec la fin de la construction de la jetée B.

La construction du port de Montevideo fut un des projets et un des investissements les plus importants en Amérique du sud à cette époque. Les hommes qui décidèrent de construire le port étaient des hommes publics qui avaient compris que la création de ce port était une pierre angulaire afin de se mettre à la même hauteur ou plutôt de concurrencer l'ennemi de l'autre coté du Rio de la Plata: Buenos Aires. La décision de la construction de ce port fut prise en 1857.


En 1896, un comité sera formé pour travailler sur le projet du port de Montevideo avec l’aide de quelques experts étrangers, spécialisés dans la réalisation et la construction de port. Parmi ces experts, il y aura le français Adolphe Guérard et les prussiens Ernesto Kummert et Gustavo Kolmitt. Kolmitt sera surtout l'expert en hydrographie. Surprenant de ne trouver aucun ingénieur anglais vu la mainmise qu’ils avaient dans la région du Rio de la Plata.


Assez en avance sur le temps car nous sommes à la fin du XIXe siècle, l’appel d’offre de la construction de ce port sera soumise dans le monde et des participants internationaux y répondront. On trouvera dans la décision finale, trois entreprises anglaises et deux françaises dont l'association Fougerolle-GTM-Schneider.

L’appel d’offre sera remportée par un regroupement des firmes d'entrepreneurs de travaux en génie civil portuaire regroupés au sein d'une association en participation (le siège social se trouvait sur la rue de l'Arcade à Paris) : Félix Allard, Louis Coiseau, Abel Couvreux, Jean Alexis Duparchy, Jean Sillard, Louis-Étienne Wiriot et Jules Dollfus. Ils seront appuyés par des capitaux belges.

Ce même regroupement gagnera le marché des travaux de la cale sèche de Talcahuano au Chili et surtout de la construction en eau profonde du port de Mar del Plata en Argentine en 1910 qui fera concurrence à celui de la capitale, Buenos Aires.

Le contrat fut approuvé et signé en février 1901 par les autorités politiques, portuaires et financières.

Dans un ou deux articles, on fait mention que le français Charles-Henri Pelligirini était à l'origine du plan original du port mais je n'ai pas trouvé de traces concrètes dans les archives. Né à Chambéry en 1800, il arriva en Argentine, plus précisément sur Buenos Aires pour travailler en tant qu'ingénieur pour le port de Buenos Aires. Un peu de biographie sur lui dans ce lien.  

La construction, elle-même, commencera le 18 juillet 1901 avec une cérémonie à laquelle le président Juan Lindolfo Cuestas  posera la première pierre au niveau de la jetée sud qui se trouve dans le prolongement de la rue Sarandi et de la Rambla Sur. A cette occasion, le président vantera l’œuvre et la brillante initiative de son gouvernement.

Inauguration du début de travaux

Plus de 60 hectares seront gagnés sur les eaux de la baie de Montevideo car avant la construction des quais, l'eau de la baie montait jusqu’au niveau de la Calle Piedras dans la Ciudad Vieja (Vieille ville).

Les ingénieurs dessineront en sorte que la forme générale du port a été conçu pour minimiser les coûts de dragage car les courants sont utilisés afin d'amener les sédiments vers le large tout en permettant de limiter leur dépôt.

Mais pour construire le port, il faudra entreprendre le dragage qui sera effectué par des dragues à vapeur qui vont extraire approximativement plus de 11.2 millions de m3 mais si on inclut l'ensemble de la voie d'accès et les quais portuaires extérieurs, on parle de quelque 22 millions de mètres cubes de terres qui seront draguées. Un travail titanesque fait avec des dragues à vapeur.


Les fondations des quais ont été construites avec d'énormes caisses de fer style batardeaux de 55 tonnes. 176 piliers originaux seront construits aussi et seront composés de 550 m3 de pierre et de béton.

Voici les dessins des fondations du port provenant du site de JA. Duparchy

Les pierres qui servirent à combler l'avancée sur la baie et de construire le port furent extraites de la carrière de la Teja et le sable proviendra des bancs de sable de Santa Lucía.

Quelques chiffres des matériaux utilisés pour la construction du port : 20 000 tonnes de charbon, 68 000 tonnes de ciment et 4.3 millions de m3 de remblai (sable et terre). Plus de 2 900 travailleurs travaillèrent sur ce projet durant ces huit années.

On peut apercevoir le bâtiment des douanes sur la gauche
Il faut imaginer la logistique qui fut installée afin que tout se concorde sur le chantier car on parle de 20 000 tonnes de matériel utilisé chaque jour.

Travailleurs du port


On fera venir plus de mille blocs de granite gris pesant environ 240 tonnes chacun des carrières de Cufré qui se trouvaient entre Colonia del Sacramento et à quelques kilomètres du village de Nueva Helvicia (Nouvelle Suisse). Je ne trouve pas de confirmation mais je pense que ces blocs furent amenés par train et bateaux comme on pourrait le voir dans la photo ci-dessous.



Tous les blocs seront numérotés mais ces travaux ne sauveront pas les carrières qui fermeront toutes plus tard et sont à l'abandon depuis un certain nombre d'années. La majorité des travailleurs à cette époque étaient d'origine européennes, surtout italiens puis espagnols, allemands, français et uruguayens. La première fermeture de ces carrières aura lieu vers 1942 car elles appartenaient à un propriétaire allemand et comme l'Uruguay va rompre à ce moment là ses relations avec l'Allemagne nazie, le proprio fut remercié ainsi que par ricochet tous ces travailleurs. On essaiera de refaire vivre ces carrières dans les années 90 mais sans grand succès.



Pour soulever tous ces blocs de granite, on utilisera une grue "Titan" qui sera conçue par l'entreprise L. Coiseau Fils & Felix Allardla et qui sera utilisée entre autre pour construire la digue Sarandi. La conception de la grue a été seulement revue par l'entreprise à partir d'une grue d'origine allemande. Elle pesait à vide 270 tonnes et pouvait se déplacer par trois moteurs électriques alimentés par une dynamo à vapeur de 260 volts. Un grue capable de déplacer des blocs de 30 tonnes à cette époque comme des blocs de lego.

La grue Titan ci-dessus

Mais patatras, le vendredi 29 août 1903, avant l'aube, le gardien de la société en venant allumer les feux de la grue voit que la grue penche très dangereusement. Il avertit immédiatement les ingénieurs du chantier. Malheureusement, entre temps, la grue tombera dans la mer dans un fracas incroyable. Ce n'est pas la première fois que l'accident était redouté et on pointera du doigt l'incapacité de décision et le peu d'habileté des administrateurs pour éviter cette catastrophe qui allait s’avérer inévitable un jour et qui aura lieu.

La grosse cata!


Les journaux de Montevideo ouvrent une campagne féroce contre la société responsable de la construction des ouvrages portuaires insistant sur le fait que les gestionnaires étaient de pitres...gestionnaires.

Un nouvelle grue, cette fois-ci flottante, Hércules, prendra le relai pour le reste de la construction. On peut l’apercevoir dans les photos en haut de cette article.

Il y a un bâtiment important et imposant qui traversera tous ces chamboulements et qui sera le bâtiment de la Aduana (les douanes.) Le bâtiment actuel est le 3ième du nom puisque le premier bâtiment appelé la Aduna Vieja sera détruit en 1852 pour être remplacé par la Aduana Nueva en 1853 qui elle sera détruite dans un incendie le 15 décembre 1921. Finalement le bâtiment actuel date de cette époque plus ou moins. Fait à noter est que le deuxième bâtiment fut dessiné par l’ingénieur architecte militaire français Aimé Aubourg.


La Aduana Nueva d'Aimé Aubourg

Les travaux portuaires seront inaugurés le 25 Août 1909 avec la présence du Dr Claudio Williman et du président de l'Argentine, M. Roque Sáenz Peña.

Malheureusement, les festivités et les célébrations seront mises en sourdine en grande partie dû au naufrage tragique du bateau à vapeur remplis de passagers "Colombia" venant de Buenos Aires qui rentrera en collision avec un bateau à vapeur allemand, le "Schliesen". 85 personnes (une majorité d'Argentins et d'Uruguayens) perdront la vie dans ce tragique accident.


Fait à souligner au moment de l’inauguration, seulement les quais étaient finis et ouverts car tout le reste comme le chemin de fer qui devait se connecter au réseau ferré, les entrepôts, les grues, les treuils, la jetée A, l’électricité, etc. seront finies dans l’année suivant l’inauguration officielle.

Pour répondre à la maintenance et l'exploitation des ouvrages, on créera, le 24 février 1909, le Consejo de Administración del Puerto de Montevideo (Conseil d’administration du port du port de Montevideo) qui dépendra directement du ministère de la Dirección de Tráfico y Conservación (Ministere de la circulation et de la conservation). 

Finalement, le 21 juillet 1916 sera créé la A.N.P. (Administración Nacional de Puertos) qui inclura l'ancien Consejo de Administración del Puerto. La quasi-totalité des flottes de bateaux et des remorqueurs des deux grandes entreprises qui étaient celles d’Antonio et Manuel Lussich furent acquises par l’A.N.P (on dirait de la nationalisation un peu) ainsi que la flotte des fils José Pascual.

La plupart des bateaux qui arrivent d’Europe déchargent jour et nuit des denrées alimentaires, chaussures, meubles, pianos, vêtements, miroirs, etc. On importera du riz en provenance de Valence ou bien les costumes de mariés en provenance de Paris. Une activité assez intense du côté des passagers transatlantiques car à la fin du XIXe et début du XXe siècle, d’énormes vagues d’immigrants arrivant avec leurs effets personnels arrivent d’Italie, d’Espagne, de France, d’Allemagne. La plupart viennent s’installer en en Uruguay ou d’autres transiteront seulement pour continuer leur chemin vers l’Argentine.

Et même des locomotives!

En retour, les bateaux repartiront avec du cuir pour le tannage, de la viande, de la laine, du crin de cheval, etc. Par contre, il y aura quelques frictions entre les bateaux et l’A.N.P. car, par décret, il force les bateaux à s’amarrer aux quais mais beaucoup de bateaux refuseront vu les coûts élevés. Mais pour l’A.N.P, ce coût était nécessaire pour augmenter les salaires et conserver le personnel du port.

Par la suite et afin de moderniser le port, l’A.N.P. achètera 49 grues de différents types, principalement d’Allemagne et de Tchéquie (grues Skoda), ajoutera l’eau courante, le poste des douanes, des hangars d’entreposage, des installations de santé style clinique, des entrepôts et même des maisons pour les pêcheurs.

Les nouvelles grues vers 1920
Le 18 avril 1923, on inaugure le pavillon pour accueillir les passagers.

Vue des hangars du port et au fond à droite, on aperçoit les quais et les grues

Le port a subi des changements avec de nouveaux ajouts en 1933, en 1979, en 2001 et actuellement en ce moment.

 Une autre vue du port ci-dessous vers les années 1934 de Arroyo Seco.



Et voilà la fin de la présentation de la construction du port de Montevideo.

Hasta luego

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1 commentaire:

  1. Estimados amigos los invitamos a conocer nuestros blogas: Marina Mercante Uruguaya, Remolcadores Uruguayos y Cruceros en Uruguay. Saludos. marinamercanteuruguaya.blogspot.com

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